Su motor 6.2 LSA small block entrega 580 CV de potencia y un par máximo brutal: 754 Nm. Está sobrealimentado por compresor volumétrico de tipo Roots, con una capacidad de 1,9 litros. Entrega 150 CV más que el legendario 1969 Camaro ZL1 7.0.
Chevrolet presume de tener más potencia que el Ferrari 458 Italia, más par que el V12 del Aston Martin DB9 y mejor relación peso/potencia que el Porsche Carrera 911 GTS. Del glamour no dicen nada. Eso sí, es un coche adaptable a la conducción diaria, pero también a los circuitos.
Su equipamiento de serie incluye chucherías como el sistema de inyección de alto rendimiento (para altas cargas G), suspensión magnética variable (Magnetic Ride Control), refrigeración de aceite (heredada del Corvette ZR1), diferencial trasero con intercambiador de calor, control de estabilidad especial, etc.
El Chevrolet Camaro ZL1 se ofrecerá con dos tipos de transmisión. Por un lado tenemos la cajaTremec TR-6060 “MG9” de seis velocidades, que aguanta un 30% más de par que la del Camaro SS. El embrague es doble, con volante de inercia bimasa y tiene triple sincronizador para cambios más suaves.
Por otro lado, está la Hydra-Matic 6L90, automática de seis velocidades, adaptada para el motoraco que calza. Tiene tres modos de cambio: normal (arranca en segunda), deportivo (arranca en primera y mantiene marchas cortas) y semiautomático. Es el mismo sistema que usan los Mercedes-Benz automáticos modernos.
El control de tracción tiene cinco ajustes diferentes, desde para mojado en carretera, hasta seco para competición, con launch control. Este sistema permite arrasar en carreras de drag, aún siendo un inútil, pues la electrónica regula la fuerza del motor 100 veces por segundo para garantizar la máxima tracción.
La dirección asistida es eléctrica en vez de hidráulica, para que no robe potencia cuando no se está utilizado. Esa solución ya la adoptó el Mustang. En cuanto a la suspensión, tiene partículas metálicas dentro de los fluidos de los amortiguadores, pudiendo cambiar de ajuste rápidamente.
Tiene tres modos: Tour, Sport y Track. El primero es el que se usará para todos los días (salvo quemaos), y el Sport para esos días que nos sentimos más machotes. El modo más duro se recomienda en circuito. Es un sistema de amortiguación variable de tercera generación.
La suspensión se adapta al programa elegido del control de tracción. Por ejemplo, en el modo 4, la suspensión se coloca en modo Sport, y el control de tracción va relajado. En el modo 1, para circular sobre mojado civilizadamente, la suspensión pone su modo más blandito, Tour.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario